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06 mai 2020

« Storie Alfa Romeo » Episode Trois : La 6C 2500 Villa d’Este : la synthèse automobile la plus élégante

« Storie Alfa Romeo » Episode Trois : La 6C 2500 Villa d’Este : la synthèse automobile la plus élégante
  • Alfa Romeo est restée une référence pendant les années d’avant et d’après la Seconde Guerre mondiale, qui a marqué une transition de l'ère de l'approche artisanale vers une organisation industrielle plus moderne
  • La 6C Villa d’Este a été un précurseur en termes d’élégance, de nouveautés techniques, de performances et de prestige
  • Générant une aura incomparable, la 6C Villa d'Este a attiré de nombreuses célébrités emblématiques de l'époque, de Tyrone Power à Evita Peron, de Rita Hayworth à Rainier III de Monaco et même Valentino Mazzola, 20 ans, qui - bien avant qu’il est devienne une légende du football - a travaillé dans l'usine de Portello en 1939

 

Le symbole d’une époque

Au printemps 1949, lorsque la 6C 2500 carrossée par Touring fait son apparition sur la scène de Cernobbio, tout le monde sait quelle voiture remportera la Gold Cup. Son originalité et ses lignes uniques étaient si exceptionnelles qu'il semblait naturel de lui conférer «ad honorem» le nom du plus important concours d'élégance au monde.

Mais le modèle 6C 2500 Villa d’Este n’était pas seulement un sommet de beauté. Cette voiture était à la fois un exploit ultime dans la création de voitures artisanales sur mesure, et en même temps un tournant vers une organisation manufacturière plus moderne.

Un ingénieur international originaire de Trévise

Mais revenons une décennie en arrière. Lors du lancement de la 6C 2500, en 1939, l'usine de Portello était déjà dirigée depuis six ans par l'ingénieur Ugo Gobbato, qui a apporté à Alfa Romeo une vaste expérience industrielle.

Les antécédents de Gobbato comprenaient un diplôme en Allemagne, des expériences professionnelles où il dirigeait les usines de Marelli et l’usine Fiat du Lingotto à Turin, ainsi qu’une expérience en tant que l'un des principaux créateurs du projet ambitieux pour la construction de la première grande usine de roulements à billes en Union soviétique.

Homme terre-à-terre qui se sentait chez lui dans les ateliers, Gobbato discutait souvent avec ses équipes et essayait toujours obstinément de comprendre comment améliorer l'efficacité. Dès son arrivée, son premier objectif a été d'étudier les sources éventuelles de problèmes : des machines défectueuses, «une usine manquant d'harmonie» avec trop de «faux mouvements de matériels». Sur la base de ce diagnostic analytique, Gobbato a lancé son remède. Il expose ses méthodes dans deux manuels publiés en 1932, sous le titre «L'organisation des facteurs de production». Il s'est consacré à la théorie et à la réalisation d'une synthèse bien planifiée entre un système de fabrication moderne et la tradition de précision artisanale qui avait jusque-là caractérisé Alfa Romeo.

«Une production rationnelle mais pas une production de masse», tel était l'objectif recherché, principalement grâce à l'embauche d'une nouvelle génération de jeunes ingénieurs. Et avec eux, la mise en œuvre d'une série de nouvelles règles et méthodes modernes. Celles-ci comprenaient une hiérarchie plus clairement établie, des responsabilités précises et des salaires proportionnels.

Un jeune talent prometteur

Entre autres aspects de cette vaste réorganisation de Portello, un terrain de football avait été aménagé dans une zone adjacente, ainsi qu'une piste d'athlétisme et une petite tribune.

En 1938, l'équipe « after-work » de football de l'entreprise – appelée Gruppo Calcio Alfa Romeo - avait remporté le championnat régional, et avait donc été promue dans la division C. En conséquence, l'équipe a engagé un jeune joueur prometteur, qui a également été attiré par le perspective d'un emploi permanent de mécanicien à Portello. Son nom était Valentino Mazzola, et il devint plus tard capitaine de l'équipe italienne et de la légendaire équipe «Grande Torino».

Qui peut dire si cette idole en devenir a travaillé également en tant que mécanicien sur le 6C 2500? Ce que nous savons de manière certaine, c'est qu'il travaillait à Portello en 1939, lorsque les premières voitures de la nouvelle série ont été inaugurées.

La 6C 2500

Issue directement de la 6C 2300 et de la 2300 B qui l'ont précédé, la 6C 2500 a hérité de diverses innovations techniques importantes, comme les suspensions à barre de torsion arrière avec amortisseurs télescopiques et les freins hydrauliques au lieu de mécaniques.

Les performances étaient plus brillantes : les niveaux de puissance atteignaient 110 chevaux dans la Super Sport, capable de la propulser à 170 km/h. Le modèle a fait ses débuts en compétition en remportant la course Tobrouk-Tripoli de 1939 avec une carrosserie "thick wing ", qui intégrait les pare-chocs à la carrosserie.

Une fois de plus, l'unicité technique du modèle et ses succès sportifs sont devenus la clé pour attirer une clientèle d'élite. La production a commencé avec les versions Turismo à cinq ou sept places, Sport et Super Sport à empattement court, confiées à des carrossiers indépendants pour leurs lignes externes. Malgré le prix élevé (de 62 à 96 000 lires), la réaction du marché a été très positive. Au point de devenir un grand succès en terme de chiffre d'affaires : les 159 unités vendues ont rapporté autant de profit que 1200 Fiat 508 Balilla.

Le retour de la 6C

Après la Seconde Guerre mondiale, les usines ont dû être reconverties de la guerre à la production civile. L'usine de Portello avait été gravement bombardée en 1943 et 1944 et a donc été extrêmement endommagée. Tout recommencer était un défi complexe, et impliquait presque inévitablement la relance du dernier modèle de l'entreprise, d'autant plus que diverses pièces mécaniques de la 6C 2500 avaient survécu.

En 1945, il n'a été possible d'assembler qu'une poignée de versions de la 6C 2500 Sport. Mais les techniciens et les ouvriers les regardaient comme dans un rêve. En dehors de l'usine de Portello, Milan et de nombreuses autres villes italiennes ont été tranformées en ruines, tout comme l'économie du pays : les entreprises ont même dû acheter les matériaux et les carburants nécessaires à faire fonctionner leurs usines directement sur le marché noir.

La 6C 2500 Pinin Farina Special Cabriolet

En 1946, la production atteignit 146 unités, entre voitures finies et châssis envoyés aux carrossiers. L'un de ces derniers a été transformé en version cabriolet et transporté au Mondial de l'Automobile de Paris. Mais en tant que pays vaincu, l’Italie a été exclue de l’événement... et donc, le carrossier entreprenant a garé sa voiture devant l’entrée du Grand Palais et l’a emmenée tous les soirs place de l’Opéra. Cela a suffi pour assurer le succès de la voiture et de son créateur, Battista "Pinin" Farina.

Toujours en 1946, la Freccia d’Oro originale a été construite sur un châssis Sport à Portello. Il comportait un arrière court et arrondi qui reflétait les derniers développements en aérodynamique. Ce modèle allait continuer à stimuler la création de nombreuses versions ambitieuses. Pinin Farina a créé un élégant coupé aux lignes révolutionnaires et une « berlinetta » primée au Concours Cernobbio. Achille Castoldi, le champion du bateau à moteur, acheta un coupé Touring et a utilisé la même tactique au Salon de Genève que Farina l'avait fait à Paris.

Un modèle VIP

Tyrone Power conduisait son Alfa Romeo 6C 2500 dans tout Rome, Juan Peron et sa femme Evita en voulaient une pour se montrer à Milan. Ce modèle a été acquis par des noms connus comme le roi Farouk d'Égypte et Rainier III de Monaco. Le 27 mai 1949, lorsque Rita Hayworth est arrivée pour épouser le prince Ali Khan à la mairie de Cannes, elle conduisait un modèle 6C 2500 qu'elle venait de recevoir en cadeau de mariage. Ce modèle avait une élégante carrosserie grise, avec un toit bleu foncé et un garnissage intérieur qui s’harmonisait parfaitement aux vêtements de la mariée.

À l'origine, le mariage était prévu pour début mai, mais il avait été reporté en raison de la tragédie aérienne de Superga, où toute l'équipe de football de «Grande Torino» a péri. Le Prince était un fan de l’équipe de Turin. Dans un sens, cela nous ramène à 1939 et à la naissance de la première 6C 2500 à Portello, où avait travaillé Valentino Mazzola, qui était encore un jeune inconnu à l’époque.

La 6C 2500 SS Coupé Villa d’Este

Avec la Villa d’Este, nous parlons d’une synthèse des plus belles créations automobiles. La 6C 2500 SS "Villa d'Este" a été l'un des derniers modèles Alfa Romeo à être construit avec un châssis porteur séparé de la carrosserie. Seuls 36 exemplaires ont été réalisés, tous des créations uniques, suivant les désirs de leurs propriétaires et l'inspiration des grands carrossiers.

Au départ du Coupé 6C 2500 SS, construit par sa propre entreprise de carrosserie Touring, Bianchi Anderloni a introduit des changements majeurs : l'avant a été repensé, avec les quatre phares mieux intégrés à la carrosserie, et deux ouïes de refroidissement allongées superposées ont été ajoutées. Les ailes ont été intégrées aux flancs, tout en demeurant clairement visibles. Le pare-brise était divisé en deux parties et incliné. L'arrière était très bas et singulier, avec deux petits phares ronds élégants clairement visibles.

Un chef-d'œuvre de l'art automobile du XXème siècle était né. Dans l’édition 1949 du Concours d’élégance de la Villa d’Este, cette voiture a remporté le "Grand Prix Référendum", le prix décerné directement par le public... mariant à jamais son nom à l’événement qui la consacrait.

 

Contact média
Serenella Artioli De Feo
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